Regler-Funktionsweise

Mein technisches Verständniss braucht mal Nachhilfe. Es geht um die Adern O/B und R. Bei den meisten Reglern anderer Fahrzeuge giebts den geschalteten Plus (O/B) nicht, nur bei der Savage.
Frage 1: Warum giebts bei der Savage diesen zusätzlichen Anschluss? Mit welcher Funktion?
Hab mir mal paar Gedanken gemacht, warum:
A. Der über Zündschloss geschaltete Plus dient zum abschalten des Reglers, damit kein Ruhestrom die Batterie leer saugt.
B. Das Boardnetz wird über O/B versorgt und R dient lediglich als Ladespannungsüberwachung der Batterie, damit es keine Überladung giebt.
C. Die Stromversorgung ist aufgeteilt worden in Boardnetz/Verbraucher (O/B) und Batterieladung (R), damit die Batterie nicht zu viel Ladestrom auf einmal bekommt.
D. Hat noch ein ganz anderen Grund.

Fakten: Den Suzuki-Taschentester hab ich nicht, lediglich normale Multimeter, dessen Umgang mir egtl. vertraut ist. WHB ist vorhanden, kann aber neben div. Spannungs- u. Wiederstandsmessungen keine Anweisung für Ladestrommessung finden. Aktuell teste ich gerade an einer 86er kanadischen NP41A, aber im Bereich des Ladereglers dürften über die Baujahre und Modelle keine Änderungen sein. An diesem Moped funktioniert alles wie es soll, aber ich hab Veränderungen vor und will die vorher "verstehen".

2. Frage (neben bei): Warum ist der Stromlaufplan anders als die Symbolbilder im WHB 5-1 bis 5-2? In den Symbolbildern ist der Zündschalter zwischen Stromversorgung und Last und die beiden positiven Anschlüsse des Regler/Gleichrichter extern gebrückt. Im Stromlaufplan ist der Zündschalter aber zwischen den beiden positiven Anschlüssen und alle Verbraucher direkt mit O/B verbunden.

Gruß Ralle

Hi Ralle , vielleicht hilft dir das weiter http://www.nord-com.net/dglander/bik...tr_charge.html

also liegts du mit Antwort A weitestgehend richtig

Gruß , Jens

Moin!

Meines Erachtens nach sind die Symbolbilder im WHB nicht ganz korrekt gezeichnet, da stimmt der Schaltplan im Anhang doch eher!

Ich hatte auf meinem Teststand die Verkabelung in dem Bereich 1:1 nachgefertigt und testweise O/B mal vom Reglereingang entfernt.
So wie ich mich erinnere, wurde dann die Regelung ausser Betrieb gesetzt , d.h. die Ladespannung nicht mehr begrenzt!
Daher meine ich, der O/B ist ein reiner Eingang für die Regelung. Der Ladeausgang ist ja eh fest verdrahtet und abgesichert.
Daher denke ich eher an Lösung A.
Ob der Ladeeingang zum Regler nennenswert Strom aufnimmt, hab ich nicht gemessen. Das sollte man tun, bevor man die für eine neue Verkabelung fest zusammenführt.

Gruss Lutz

Zitat:

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Zitat von Viertakter

.............Daher meine ich, der O/B ist ein reiner Eingang für die Regelung. ................

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Ich sehe das genau so wie Lutz, und ich habe mal den Strom gemessen, ist zwar messbar aber der liegt unter 1mA, kann man also vernachlässigen. Die neueren Regler, haben eh nur noch die 3 gelben und je einmal Plus und Minus, also keine Messader mehr.

Danke für die ersten Hinweise. Hatte mich in mein gedanklichen Irrgarten verlaufen und brauchte mal ne Kopfnuss. Der Stichpunkt "Teststand" hat mich inspiriert und hab die Boardelektrik komplett getrennt und nur eine Last und nur eine Batterie an den Regler gehangen und Messungen durchgeführt. Hab auch mal ein anderen (modernen) Regler ausprobiert. Und siehe da:
org. 6pol. Regler Ruhestrom 0,43mA (über O/B), bei R 0,0mA
mod. 5pol. Regler Ruhestrom 0,4µA
Also Faktor 1000. Die Frage, warum mann nicht R und O/B zusammen gelegt hat wie bei den Modernen und dann über Zündung schaltet, hat sich auch schnell geklärt. Es giebt ja noch Schalterstellung "P".
Also in 1000 Tagen ist die Batterie über den Ruhestrom des org. Reglers leer gesaugt. Variante A ist also plausibel. Aber ob's das wirklich ist?

Gruß Ralle

So, da ich mit der Funktionsweise des org. 3+3pol. Reglers nicht klar gekommen bin, hab ich den raus geschmissen und durch ein normalen 3+2pol. Regler ersätzt. So konnte ich mein Vorhaben umsetzen. Ich hab da mal den WHB-Schaltplan ein wenig editiert um meine Lösung zu erläutern. Nachbaubedarf besteht für die Meisten nicht wirklich, aber kann als Anregung verwendet werden.
Im Plan 1 ist die Reglerbeschaltung dem WHB entnommen. Aber der passt nicht zum Stromlauplan.
So hab ich den im Plan 2 korrigiert, so das er den tatsächlichen Gegebenheiten entspricht.
In Plan 3 ist mein Austauschregler zu erkennen, der keinen Anschluss mehr für OR/SW hat. In meinen Fall ist es einer von der GZ125/250, der zufällig die selbe Bauform und die selben Anschlusssteine mit der richtigen Pinbelegung hat. Somit ist er absolut Plug'n-Play fähig. Im Grunde würde aber fast jeder Regler für Drehstromlimas gehen (5 Pins).
Plan 4 zeigt meine Wunschbeschaltung, die seit ca 800km funktioniert. Der Hintergrund meines Umbaus ist mein kanadisches Model. Ich hab kein Lichtschalter. Und ich wollte nicht gleich beim einschalten der Zündung die ganze Weihnachtsbaumbeleutung an haben. Jetzt brennt der Scheinwerfer nur auf Lima, wenn der Motor läuft. Standlicht u. Signaleinrichtung ist in der Funktion wie bisher und nicht eingeschränkt.
Wie funktioniert es?
Wenn der Motor läuft, dann liefert die Lima über den Regler Strom mit den das Licht und das Boardnetzt versorgt wird und die Batterie geladen wird. Dies funktioniert bei mir genauso, da die Sperrdiode in Flußrichtung arbeitet. Es giebt keine Überspannung, da der Regler die Spannung auf 14,5V begrenzt. Wenn der Motor nicht läuft, dann funktioniert das Boardnetzt auf Batterie, aber dank Sperrrichtung der Sperdiode kommt kein Strom zum Scheinwerfer und der große Verbraucher bleibt dunkel.
Manko: Da ich über der Sperrdiode ein Spannungabfall von ca. 0,7V habe, hab ich im Boardnetz nur 13,8V statt 14,5V. Zufällig ein idealer Wert für LiFePo-Ackus.
Wozu den Elektrolytkondensator (Elko)?
Der Gleichstrom ist zwar laut Definition Gleichstrom, ist aber alles andere als gleichmäßig. Der Elko ist bei mir einfach ein Glättkondensator. Sonst pulsiert das Licht zu sehr und ist glaub ich laut EMV bei Tyristorgesteuerten Reglern auch vorgeschrieben. Normalerweise übernimmt die Batterie diese Pufferfunktion, aber die ist ja durch die Diode abgetrennt. (Info nebenbei: Der Elko sollte mind. 25V Spannungsfestigkeit haben, 16V reichen nicht.)
Wo gehobellt wird, da fallen Späne:
Einige der letzten Wölnaubesucher können sich an meine "Startschwierigkeiten" beim Stammtisch erinnern. Es war ein Totalausfall meiner LiPo-Batterie. Ich konnte nur mit Fremdhilfe mein Motor starten. Und dank der Glättfunktion des Elkos lief die eLSe kmplt. batterielos. (Plan 5) Dieser Batterieausfall war bei mir nur eine Frage der Zeit und ich hab riesen Glück gehabt. Mir selber ist der Fehler gar nicht aufgefallen, erst ein anderes Forummitglied hat mein Kopf drauf gestoßen.(danke Kinz) Ich wollt zwar ein LiFePo kaufen, hab aber in den riesigen Angebot mich verrannt und ein LiPo gekauft. Diese sind chemisch u. elektrisch anders und eignen sich gar nicht fürs Moped. Nur die LiFePo sind geeignet und sind genauso klein.
Sobald ein neuer LiFePo hier ist, werd ich wieder berichten und Bilder von der praktischen Umsetzung machen.

Gruß Ralle

Zitat:

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Zitat von Ralle-bln

...................Und dank der Glättfunktion des Elkos lief die eLSe kmplt. batterielos..............Gruß Ralle

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Tolle Idee,:smilie_baby_010: aber wie groß muss denn der Elko sein ?

Zitat:

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Zitat von DWausH

...aber wie groß muss denn der Elko sein ?

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Da giebt es sicher eine Formel für, aber bis ich die gefunden und verstanden habe, hab ich Testelkos zum ausprobieren verwendet. Wie groß er sein muß, kann ich dir nicht sagen. Der verwendete Elko ist ein 22.000µF/25V und ist bereits im 2 Moped. Recycling lebe hoch. Ich hatte vor 2 Jahren bereits eine GN400 komplett(außer die geniale Zündung) auf batterielos umgerüstet. Dort hatte ich anfangs auch mit 1.000µF experimentiert und hätte warscheinlich auch gereicht, jenachdem mit was für eine Glättqualität man leben kann. Da die LED-Leuchten aber deutlich schneller reagieren, würd ich nicht unter 4.700µF arbeiten.

Gruß Ralle

Jo Danke.
Interessante Sache ohne Batt die Kiste am laufen zu halten, werde mir mal einige Elkos besorgen, und mal Messungen durchführen.