50Tkm, neuer Anlasserfreilauf, TBKs...was noch!?

Moin,
ich hab ja nun eine Else die schon etwas mehr runter hat, 50T bei Bj 95.
Ich hab schon den TBKs nachgerüstet und der Freilauf kommt nächstes Wochenende dran. Jetzt wollte ich lieber mal nach fragen was da noch kommen könnte oder hab ich jetzt erstmal Ruhe und kann die restlichen Wochen der Saison noch fahren. Zur Durchsicht zum Freundlichen wollt ich Sie auch noch hinbringen, dass der mal drüben schauen kann.

Ich hab hier noch alle Rechnungen vom Vorbesitzer zu liegen
bei 34T wurde die Laufschiene erneuert
bei 41T Motordichtsatz, Hauptwelle, Antriebspulley und Riemen
bei 47T Neuer Kolben (Kopf-, Fussdichtung,Kolbensatz, Zylindersatz schleifen)
bei 48T Steuerkette + Steuerkettenspanner

Das sind die Sachen die der Vorbesitzer alle gemacht hatte.

Ich hab leider noch ein Problem das die Reparatur vom Freilauf behindern könnte und zwar ist mir auf gefallen das der Vorbesitzer von meiner Else die kleine Dichtung vom Limadeckel, da wo das Lichtmaschinenkabel durchführt, geschrottet hat. Hat jmd da eine Lösung weil eine neue drauf ziehen geht ja nun doch nicht so leicht von statten, wie ich das gesehen hab.

Vielen Dank schon mal für eure Tipps

Moin!

Tja, die alles verratende Kristallkugel ht hier natürlich auch keiner. Sofern du immer schön auf den Ölstand achtest (Nockenwellenlager), untertouriges Fahren vermeidest (Kettenspanner) und das vordere Pulley sich nicht lockert, dürfte so schnell eigentlich nichts passieren.

Die Nockenwelle kann man als Verschleissteil betrachten, ebenso die Kipphebel. Die sind halt auch nicht für die Ewigkeit konzipiert, aber die Lebenserwartung steigt auch hier deutlich, wenn immer genügend Öl zum Kopfe kommt. Dazu gehört auch, die LS nicht im Stand warmlaufen zu lassen! Anwerfen und möglichst bald sinnig losfahren. Richtig rannehmen, wenns denn sein muss, je nach Temperatur draussen nach 5-10 km.
Auch die Kupplungsbeläge sind als Verschleissteil definiert, aber die können bei richtiger Einstellung und pfleglicher Behandlung auch sehr lange halten.

Was mich nur bissel wundert, bei 47T Kolben und Zylinder und nicht gleich Steuerkette mitgemacht? Das war entweder am falschen Ende gespart oder bei 48T war es noch nicht fällig. Warum dann aber den Spanner....

Wegen dem Gummipfropfen um die Limakabel mach doch mal ein Foto. Suppt da schon Öl raus oder sind die Kabel blank oder die zusätzliche Isolierung brüchig?

Gruss Lutz

Tachchen,
vielen Dank für die ganzen Informationen...jetzt bin ich schon mal um einiges schlauer :smilie_baby_010:
Woran merkt man denn das die Nockenwelle / Kipphebel hin sind?

Die Kette wurde ja auch bei 48T gemacht, nicht nur der Spanner oder meintest du vllt die Schiene?

Also rausgesaut hat sie etwas an der Stelle. Das Problem der kaputten Dichtung wurde halt mit Dichtmasse vom Vorbesitzer irgendwie gelöst.
Die Isolierung der Kabel sind noch gut in Schuss, nur von der Dichtung ist nicht mehr viel übrig.

http://img94.imageshack.us/img94/8736/imag0157zo.th.jpghttp://img213.imageshack.us/img213/4...ag0153x.th.jpg

Nockenwelle muss man durch Ausbau des Zylinderkopfdeckels begutachten, die Kipphebel dann auch gleich. Ein starker Kipphebelverschleiss macht sich durch klappernde Ventile bemerkbar. Wenn die Chrom-Härteschicht der Kontaktfläche zur Nockenwelle abgeplatzt ist und nicht mehr trägt, vergrössert sich das Ventilspiel und die Nocke arbeitet sich dann zügig in das weichere Graugussmaterial des Kipphebels ein. Schau dir mal dem Beitrag hierzu von Evil_Jerry an, da ist das gut zu sehen, dass vom Kipphebel schon was weggeknabbert ist. Im eingebauten Zustand müsstest du wenigstens die Ventil-Einstellschrauben stark lockern und reinleuchten. Ob man dann gescheit was sieht, ist fraglich.

Wegen Kolben/Zylinder und 1000km später Steuertrieb: Wenn Kolben und Zylinder ausgebaut wurden, dann hatte man auch beste Sicht auf Kettenspanner etc. Da hätte man das gleich mit erledigen können, so war das von mir gemeint. So hat man sich eben die lächerlichen 1000km später wieder viel Arbeit gemacht, die man bei Kolben und Zylinder sowieso mit erledigen konnte.

Deine Bilder: Ok... das wieder hinzukriegen wird nicht einfach. Ich meine, am einfachsten ist es, einen neuen/guten gebrauchten Lima-Stator zu verbauen, da ist dann auch gleich die Dichtungsmuffe für Lima und Zünd-Geber mit dran (zur Not dafür Detailfotos vom Gebrauchtanbieter anfordern). Mit Silicon das alte Kabel wieder "einzupatschen" wird ne mehrschichtige rumsauerei mit dem Zeug, zumal das ja auch zur Anlagefläche am Gehäuse etwas dicker sein muss, damit die Montage es definiert leicht quetscht. Ausserdem ist Silicon "aus der Tube" recht weich und ich könnte so nicht sagen, ob das von der Festigkeit her reicht. Die alte Dichtmuffe mit Silikon wieder aufzufüllen, braucht wahrscheinlich genausoviele Stossgebete, damit das auch dauerhaft wieder dicht wird. Und das Silikon soll ja auch nicht am Deckel oder an der Papierdichtung kleben, also noch Trennmittel aufbringen...

Gruss Lutz

Soooo das Problem mit der Dichtung hab ich mit einem Stator + Zündimpulsgeber von einer andere Maschine geklärt, wo die Dichtung noch gut in Schuss war und neuer Anlasserfreilauf ist auch drinne.
Einzige Problem was jetzt besteht ist das ich keinen Zündfunken bekomme. Zündkerze hab ich vorhin ausgebaut kommt aber leider kein Funke. Der Anlasser dreht sauber, Elektrik funktionert soweit (Hupe, Fernlicht, etc.). Sie stand ca 1 1/2 bis 2 Monate. Das einzige was mir halt jetzt noch in den Kopf kommt ist das die Batterie runter ist

Stecker zwischen Zündimpulsgeber und CDI nicht richtig gesteckt?

Gruss
Gerhard

Grad nochmal überprüft...sind richtig gesteckt.

Wenn vor deinem Teilewechsel ein Zündfunke da war und jetzt nicht mehr, wäre mein erster Verdächtiger der neu eingebaute Geber.

An der CDI müsste man zwischen dem orangenen und grünen Kabel ja irgend eine Spannungsänderung messen können wenn das Polrad sich drann vorbei bewegt.

Welcher Wert da zu messen ist kann ich die leider nicht sagen.

Gruss
Gerhard

Also überprüft hab ich den Geber schon. Laut buchli soll ein Widerstand von 220 +- 20 anliegen. Der ist beim alten sowie beim neuen vorhanden. Heisst das denn nicht das der in Ordnung ist?

Gruss
Ludwig

Ich würde erstmal als nächstes die Spannung an der Zündspule messen, und die sollte bei eingeschalteter Zündung 12V sein, und wenn dann der Anlasser dreht müsste sie Impulsweise weggehen, was man am besten auf einem Analogen Messgerät sehen kann.

Also Zündspule hab ich eben getestet. Liegen merkwürdigerweise nur ca 9V an. Wenn ich den Anlasser betätige bricht sie wie beschrieben ein. Das merkwürdige ebend war, dass wenn ich rechts blinke, der rechte vordere leicht blinkt, der linke hintere auch leicht und der rechte blinkt normal. Links blinken das selbe phänomen.
Langsam verzweifel ich echt an der Elektronik!:embarassed:

Und Batterie direkt gemessen hat so 12,6 Volt??
Sitz ab, Tank runter, Soziusbrötchen weg und alle Steckverbinder kontrollieren und mit Caramba, WD40 oder Ballistol mal einjauchen.
Beide dicken Kabel von der Batterie auf beiderseitigen Festsitz prüfen.
Irgendwo zwischen 9 und 10 Volt ist die Grenze, wo Madam keinen Funken mehr produziert und dein Blinkerproblem deutet auf ne schlechte Masseverbindung hin.

Gruss Lutz

Also Batterie liegt bei 13,6V und steigend. Macht das einen Unterschied ob es eine Gel-Batterie ist, eignetlich doch nicht?
Gut dann werd ich dsa mal mit den Steckverbindungen in Angriff nehmen.

Nein, eine kräftige Gel-Batterie ist ok (sollte eher eine Vlies-Type sein), wenn sie die Ströme liefern kann. Es gibt einige, die auch für die LS angeboten werden, das sollte funktionieren.
Ich hab eine versiegelte 12V 17Ah auf meinem Testbock, die reisst den Motor auch ohne Deko gnadenlos an und lacht drüber.

Gruss lutz

Dann stimmt wohl immernoch nicht was mit der Verkabelung oder die Batterie ist noch zu schwach? Vor dem Umbau gab es auch keine Probleme beim starten. Das verwundert mich ja so.

So eben nochmal Batterie ran und gemessen. Bei der Zündspule kommt jetzt etwas mehr an, ein wenig mehr als 10V. Wenn ich die Ströme zwischen einem Kontakt der Zündspule und dem Zündkerzenstecker messe (Sekundär-Spule wenn ich mich nicht täusche) schwanken die Ströme zw 0.6 und 1.0V

oha.. da bringst du dieses und jenes durcheinander. Und das macht Diagnose und Fehlerbehebung sicher nicht einfacher. Dennoch:
Die beiden Flachstecker an der Zündspule sind der 12V-Stromkreis. Montagebolzen der Spule und Kerzenkabel sind der Sekundärkreis.
Jegliche Spannungsmessungen zwischen Primär und Sekundär bringen nicht weiter. Im Gegenteil: käme mal ein Funke und du hast ein Messkabel am Kerzenstecker, kannst du dich aller Vorraussicht nach von deinem Messgerät verabschieden. Sekundär kommen viele tausend Volt raus, damit ein Funke springen kann.

Wann misst du an der Zündspule ca. 10 Volt? Wenn Zündung an ist oder wenn der Anlasser dreht? 10V am orange-weissen Kabel der Zündspule im Stand deuten auf schlechte Kontakte hin, da muss etwa die gleiche Spannung sein wie direkt an der Batterie.

uuhh okay da hab was im Buchli falsch verstanden! Gut Gerät läuft noch kam ja auch kein Funke ;)

Also die 10V mess ich wenn die Zündung an ist. Hab gerade mitbekommen das die Spule leicht warm geworden ist. Also alle Kontakte die für die Zündung verantwortlich sind sollt ich denn durchprüfen.
Kann ich jetzt eigentlich schon mal den Geber und Spule ausschließen, dass würde mir schon mal die Beruhigung geben das ich den Deckel nicht nochmal abschrauben muss bzw. mich mit der Dichtung rumärgern muss

Gruß
Ludwig

Die Spule wird warm, wenn sie Spannung und Masse von der CDI/TCI bekommt. Soweit normal. Nur sollten es mehr als 10V sein.

Dreh mal die Kerze raus, steck sie in den Kerzenstecker, halte das Kerzengewinde an die Kühlrippen, starte und schau, ob die Kerze funkt.

Und kontrolliere und pflege sämtliche Steckverbinder. Sagte ich das schon mal?? ;o))

Gruss Lutz

Und wie schmeckt der Schnaps Viertakter

Du glaubst doch wohl nich das das noch mal klappt?
Du bist hier schneller weg wie du denkst.
oh, entschuldigung ich glaub da können wir unds eigentlich noch ezwas Zeit lassen.

tschüss

don't feed the troll... ;)

der hatte als mailadresse angelmcconsult.xxx.com angegeben.
ich habe das gerade mal an die angels germany weitergeleitet und angefragt ob das eine normale mailadresse von denen ist, mal gespannt was die dazu sagen.:wink:

hehe, autsch :)

hä, was los. grad bin ich doch etwas verwirrt
@ viertakter: ich bin heute wieder an der maschine und schau das nochmal komplett alles durch. meld mich denn später nochmal! mit der zündkerze hab ich schon geprüft, kein Funke. Aber ist ja Wochenende, mal schauen was es bringt :)

Gruß

Ludwig

Schliess statt der Zündspule mal eine Standlichtglühlampe an die Kabel. Die sollte beim Starten flackern. Leuchtet sie dauernd oder gar nicht, liegt das Problem vor der Zündspule.

Gruss Lutz

Also ich hab jetzt alle Steckverbindungen sauber gemacht und mit Kontakthelfer eingesprüht. An der Zündspule kommen jetzt auch mal 12 bis 13V an. Die Blinker funktionieren wieder richtig aber leider noch kein Zündfunke. Die Idee mit der Standlichtglühbirne hab ich probiert. Wenn die Zündung an ist leuchtet sie und wenn ich den Starter betätige wird das Licht schwächer.

Gruss

Ludwig

Das die Lampe schwächer wird ist ok, weil die Spannung durch den hohen Anlasserstrom zusammenbricht, aber ein Flackern muss ganz klar zu erkennen sein. Entweder die TCI hat einen Defekt, oder sie arbeitet nicht mehr weil die Spannung zu doll einbricht.

Nachtrag:
Da du ja die ganze Lichtmaschine gewechselt hast tippe ich mal ganz stark drauf das der Impulsgeber nicht korrekt bei der TCI ankommt.

soetwas denke ich auch. TCI(auch CDI genannt) bzw. deren Pulsansteuerung. Ich probiere mal, welche Wechselspannung auf den beiden Pins vom Impulsgeber zu messen sein muss. Es wird nicht viel sein, denn wirklich "magnetisch" ist der Pickel auf dem Polrad dafür ja nicht.

Und die Standlichtglühlampe muss einwandfrei und gut sichtbar flackern. Eine grössere Glühlampe (Blinker) habe ich nicht probiert, da die natütlich deutlich träger reagieren würde.
....melde mich wieder!

Gruss Lutz

so... mit frischen Messungen wieder da: Im Leerlauf sind da 400-500 milliVolt AC zu messen, also 0,4-0,5V~, beim Starten um die 200 mV. Bei einer schwächeren Batterie kann es auch weniger sein, da die Drehzahl dann ja auch niedriger ist. ca. 100mV sollten es aber schon sein, denke ich.(Ich hab auf dem Testbock ne extrem kräftige Batterie 17Ah AGM, da brauch ich den Deko auch nicht). Damit sie mal NICHT zündet, einfach Plus an der Zündspule abgezogen.

Ich habe direkt am Steckverbinder der TCI gemessen, am Verbinder/Augang des Kabels darf es aber auch nicht anders sein.

Noch etwas Interessantes, was mich noch stutzen lässt: Mit Zündspule und parallel eine Standlichtglühlampe dran flackert es auch hervorragend, aber es zündet nicht!
Also eine recht geringe nahezu ohmsche Last scheint das System zu überfordern! Ob das am niedrigen Kaltwiderstand der Glühlampe liegt??

Ich hoffe, das hilft dir weiter, Ludwig! (und anderen vielleicht auch!)

Viele Grüsse
Lutz

Zitat:

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Zitat von Viertakter

so.... Im Leerlauf sind da 400-500 milliVolt AC zu messen, also 0,4-0,5V~, beim Starten um die 200 mV.
Viele Grüsse
Lutz

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Ist schon Interessant, aber wie ermittelt die Elektronik daraus den Zündzeitpunkt. Muss da nicht irgendwas Impulsmäßiges ankommen.:smilie_baby_019:

Dieter, es ist ja letztlich ein Impuls und kein Sinus oder so etwas! Wenn das Polrad sich einmal dreht, passiert an der Aufnehmerspule lange nix. Dann kommt der Pickel auf dem Polrad an der Aufnehmerspule vorbeigehuscht und es gibt einen kurzen Wechselimpuls. Stell dir das so vor bei drei Umdrehungen(poor man's graphic):
----------------^V--------------------^V--------------------^V--

Und diesen Impuls wertet die TCI aus, berechnet aus der Impulsanzahl pro Zeit noch die Spätverstellung für Leerlauf, formt und verstärkt einen definierten Rechteck und befeuert damit dann die Zündspule.


Gruss Lutz

Ja, anders kann es mir auch nicht vorstellen, pro Umdrehung eine Amplitude die dann ausgewertet wird.

Hat zwar nix mehr mit dem Thema zu tun, aber es lies mir keine ruhe und ich hab mal eben gemessen, und so sieht es aus, pro Umdrehung eine Periode.

Anhang 7112

Anhang 7113

...anders kanns ja auch nicht sein! (Mein nächstes DMM wird auch eins mit Oszilloskop-Funktion)

On Topic: Mal sehen, was Ludwig bald zu berichten weiss!

Gruss Lutz

Zitat:

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Zitat von Viertakter

...Noch etwas Interessantes, was mich noch stutzen lässt: Mit Zündspule und parallel eine Standlichtglühlampe dran flackert es auch hervorragend, aber es zündet nicht!
Also eine recht geringe nahezu ohmsche Last scheint das System zu überfordern! Ob das am niedrigen Kaltwiderstand der Glühlampe liegt??..

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Ich antworte mir selber mal, auch wenns am Rande von Off-Topic liegt im Sinne von Ludwigs Problem, aber wer weiss das schon:

Die Zündspule "speichert" Energie in Form eines Magnetfeldes um die Wicklungen und den Kern. Schaltet die Zündung, sprich TCI den Strom kurz an und wieder ab, was sie ja auch soll, dann bricht das Magnetfeld zusammen, und zwar im wahrsten Sinne des Wortes. Es fällt nahezu komplett wieder im Zentrum in sich zusammen. Hierbei entstehen in beiden Wicklungen Spannungen, die entgegengesetzt der "Speisung" sind. Dadurch gibt es auf der Sekundärseite, also am Kerzenanschluss, einen sehr hohen Spannungsimpuls. Die Leistung, die im Magnetfeld gespeichert war, kann ja nirgends wo anders hin. Schliesse ich aber die Standlichtglühlampe auf die Primäranschlüsse, kann sie einige Teile der Energie in, ähm, Licht verwandeln. Energie, die nun fehlt, um einen Zündfunken zu bilden. Da die Glühlampe kalt viel höhere Leistung aufnimmt als "warm" bzw. hell, geht ein grosser Teil der sogenannten Induktionsenergie in der Lampe verloren und nix Funken.

Das nur am Rande..
Lutz

Zitat:

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Zitat von Viertakter

...anders kanns ja auch nicht sein! (Mein nächstes DMM wird auch eins mit Oszilloskop-Funktion)

On Topic: Mal sehen, was Ludwig bald zu berichten weiss!

Gruss Lutz

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Mit der Messung muss erstmal bis zum Wochenende warten. Kann derzeit nicht an die Else!
Meld mich denn nochmal wenn ich Werte hab ;)

Gruß Ludwig

MoinMoin,
hat doch alles etwas länger gedauert! Also zu den Messungen am Impulsgeber. Mit meinem Messgerät bekomm ich da leider keine Werte. Ich habe auch wieder meinen alten Impulsgeber drin. Nach dem Umbau gab es endlich mal wieder einen Zündfunken. Der kommt und geht aber wie er will! Heute wollte ich nochmal den Wechselstrom am Impulsgeber messen und hatte den Stecker nicht dran. Merkwürdigerweise gab es, obwohl der Stecker ab war, einen Funker. Die Spannung der Batterie lag bei 11,80V (Anlasser hatte schon etwas zutun) und das Starter-Relais macht wenn es einen Funken gibt "brrrrr".

..ich würde sagen, du hast ne Handvoll Kupferwürmer im Kabelbaum!
Welchen Stecker hast du denn nicht verbunden gehabt, als es dennoch "funkte"? Den dicken dreipoligen oder den schmalen zweipoligen, der ein orangenes und grünes Kabel hat?
Wenn es der letztere war, frag ich mich wirklich, wie es funken soll. Evtl. über die Spannungseinbrüche, wenn der Motor über die Kompression muss und das über den Kabelbaum bis in den Impulseingang rüber"telefoniert". Das wird schon sehr elektronisch, ich glaub nicht dass wir das hier abschliessend abhandeln können. Ist auch schwer zu simulieren.

Wenn das Starter-Relais schnarrt, wenns funkt, deutet aber auch wieder daraufhin, dass du den einen oder anderen Wackelkontakt in der Elektrik hast.
Die Batterie solltest du aber auch mal wieder ans Ladegerät hängen.... Kann auch sein, dass beim Starten durch die Spannungseinbrüche das Relais schnarrt.

Ja an dem Punkt bin ich mittlerweile auch schon angelangt das sie in die Werkstatt muss. Der kleinere vom Impulsgeber. Wenn ich die Batterie ans Ladegerät hänge und an die 13-14V habe kommt der Funke nicht. Der Funke kam, wenn man schon hörte das der Anlasser ordentlich zutun hatte und es grade so reicht fürs anlassen.