Steuerketten Länge

[ronnynico]

Moin moin,

Ich habe jetzt eine alte und eine neue Steuerkette vor mir liegen und hierzu mal ein paar Daten.


Alte Steuerkette.

Länge über 21 Glieder = 128,0 mm
Stiftstärke zwischen den Gliedern = 3,0 mm
Gliederstärke in der Breite = 7,0 mm

Neue Steuerkette.

Länge über 21 Glieder = 127,0 mm
Stiftstärke zwischen den Gliedern = 2,5 mm
Gliederstärke in der Breite = 6,3 mm

Die neue Steuerkette ist von Silent Chain Morse Borg Warder Automotive ( Made in Japan)

Das die neue Steuerkette eine schlechtere Qualität hat erkennt man ja schon an den Daten da ich auch nicht glaube das sie aus einen anderen Material hergestellt ist.

Aber das der Unterschied zwischen der neuen und der alten in der Gesamtlänge dann nur 6 mm beträgt kommt mir reichlich wenig vor.

Bedeuten diese 6 mm so einen großen Unterschied da im eingebauten Zustand der Durchhang der Kette ja gewaltig ist.

Wie Lange wird wohl meine neue Kette in "Erstausrüsterqualität" halten?

Ronny-Nico

[ronnynico]

Meine Verwunderung wird immer größer.
Die neue Kette hat offensichtlich weniger Material aber beide wiegen 290 gramm.
Doch anderes Material?

Ronny-Nico

[bozzer]

Hi Ronny
Bei SKS oder Steuerkette mach ich garkein "Palaver"! Mein Weg geht über BT (Norbert). Bei ihm biste in solchen Sachen am besten aufgehoben!!
Gruß Fritz:wink:

[blue-thumper]

mit den zubehörketten habe ich mich schon lange nicht meht befasst, auf jeden fall waren die damaligen ketten im material etwas dünner als die originalen und irgend jemand hatte sie auch mal gewogen und die war leichter.
nachdem die ersten zubehörketten gerissen waren habe ich nie mehr welche bestellt, die angabe erstausrüsterquallität ist weit hergeholt.

ich verstehe nicht das jemand felgen für 1200,00 €, lenker für 400,00 €, spiegel für was weiß ich, schrauben aus titan kauft, aber an dem fuffziger mehrkosten für die originale steuerkette wird gespart.

[Chris_Cross]

mit den zubehörketten habe ich mich schon lange nicht meht befasst, auf jeden fall waren die damaligen ketten im material etwas dünner als die originalen und irgend jemand hatte sie auch mal gewogen und die war leichter.
nachdem die ersten zubehörketten gerissen waren habe ich nie mehr welche bestellt, die angabe erstausrüsterquallität ist weit hergeholt.

ich verstehe manche leute nicht, felgen für 1200,00 €, lenker für 400,00 €, spiegel für was weiß ich, schrauben aus titan, aber an dem fuffziger mehrkosten für die originale steuerkette wird gespart.

Seh ich genauso! Was nützt aller Rotz wenn die Ventile aufn Kolben knallen! Gruss Chris

[Bill]

Nabend,

sagt mal, würde mir jemand mal eine gelaufene Zubehörkette und eine gelaufene Originalkette, in beiden Fällen mit Angabe der Laufleistung und allen sonst dafür interessanten Daten zukommen lassen?

Ich würde mich dafür hergeben, für die beiden mal einen schönen Benchmarkbericht anzufertigen.

Würde sich dann hier
http://www.ingbilly.de/pages/bencheck.html
finden.

Grüße
Jürgen

PS: Übernehme selbstverständlich die Fracht.
PS2: Habe schon zwei Ketten selbst geschlissen (waren aber Originale), die nehme ich dann auch dazu.
PS3: Ach übrigens, das träfe auch auf andere Teile zu. Wann immer Jemand mal ein gelaufenes Originalteil und ein dazu passendes Zubehörteil hat, könnte ich mich dafür begeistern.

[s_point]

ich könnte einen Ausrücknocken mit einer laufleistung von ca. 40000 km anbieten, der gebrochen ist, falls interesse besteht


dLzG Berti :cool:

[Gerhard]

Hi,

hatte mich auch mal ans Wiegen von Ketten gemacht.

6 ausgeleierte wogen zw. 292 und 296 Gramm
Die Neue aus dem Zubehör 289 Gramm!
Hier gibts auch noch was zu lesen.

http://www.ls650.eu/community/showthread.php?t=3548

Gruss
Gerhard

[Bill]

ich könnte einen Ausrücknocken mit einer laufleistung von ca. 40000 km anbieten, der gebrochen ist, falls interesse besteht


dLzG Berti :cool:

Hallo,

das ist ein Sinterteil, gell.
Also wenn Du es mir schicken magst, dann her damit.

Grüße
Jürgen

[blue-thumper]

ja das ist ein sinterteil, bricht gerne wenn man die kupplung falsch zusammenbaut, ist mir auch schon passiert:grin:

im normalen betrieb ist mir noch keiner kaputt gegangen.

[s_point]

Kann ich dir gerne zukommen lassen, die Geschichte dazu war so:

musste den freundlichen bemühen, weil ich tüv brauchte, der machte alles was nötig war und ich konnte mein möpi abholen und paar tage später ist dieses teil gebrochen, hab mir selber teile besorgt und mit nem kumpel ausgetauscht, seitdem geh ich nur mehr zu ihm in den harleystore, auch für eintragungen und so.


dLzG Berti :cool:

[etron]

mensch, blue-thumper
wie kommst denn das du ne Kupplung falsch zusammen baust?
aber da bin ich ja beruhigt,dacht das das nur mir passiert,hatte die Kupplung
komplett abgezogen und dann wieder komplett aufgesteckt,dabei ist eine Scheibe innen verrutscht und beim kupplungsziehen natürlich der Nocken abgebrochen

olli

[Chris_Cross]

mensch, blue-thumper
wie kommst denn das du ne Kupplung falsch zusammen baust?
aber da bin ich ja beruhigt,dacht das das nur mir passiert,hatte die Kupplung
komplett abgezogen und dann wieder komplett aufgesteckt,dabei ist eine Scheibe innen verrutscht und beim kupplungsziehen natürlich der Nocken abgebrochen

olli

Kann da was verrutschen in dem Korb?? Gruss Chris

[blue-thumper]

mensch, blue-thumper
wie kommst denn das du ne Kupplung falsch zusammen baust?
olli

siehste, ich hab auch rotes blut :wink:

mir ist auch die scheibe runtergerutscht.

[Kradler]

ja das ist ein sinterteil, bricht gerne wenn man die kupplung falsch zusammenbaut, ist mir auch schon passiert:grin:

im normalen betrieb ist mir noch keiner kaputt gegangen.

Ist bei mir bei rund 15000km gebrochen, ohne das vorher an der Kupplung
was gemacht wurde. Einfach so beim Ampelstopp. War echt Sch....,
bin dann ohne kuppeln im 1. gang gaaaanz langsam rund 5 km nach
Hause gefahren.

[s_point]

ohne kupplung heimfahren kenn ich auch, mann hofft, dass man nicht stehenbleiben muss, weil wegfahren ist schwierig ohne kuppeln :grin:


dLzG Berti :cool:

[Sogge]

Hi zusammen,
hab mal wieder ne recht bescheidene Frage.
Alle schreiben, das die eLSe super robust ist.
Warum hält die Steuerkette nur 10-15000 km, ist das nicht recht wenig?
Fahre die letzten Jahre eine 750er Katane (die verkaufe ich übrigens), die hat die letzten 40000 km bestimmt keine neue Steuerkette gesehen und die Schienen sind auch noch ok.
Gruß
Sogge

[cilex]

Die Steuerkette hält weitaus länger, das Problem ist der Spanner!
Der fliegt irgendwann einfach auseinander ....

[else]

Wenn die Kette zu lang ist, einfach 2 Glieder raus nehmen.
Dann ist der Spanner wieder ganz drin:wink:

Hoffentlich glaubt mir keiner und macht das!!!!!

Wenn ich es nach FB schaffen sollte krieg ich bestimmt eine in den Nacken von Norbert für meine dumme Idee:grin::grin:

Das Beste ist nur ein Spanner von Norbert und eine neue Kette. Und keine Sorgen mehr!

Gruß Rene

[blue-thumper]

Hi zusammen,
hab mal wieder ne recht bescheidene Frage.
Alle schreiben, das die eLSe super robust ist.
Warum hält die Steuerkette nur 10-15000 km, ist das nicht recht wenig?
Fahre die letzten Jahre eine 750er Katane (die verkaufe ich übrigens), die hat die letzten 40000 km bestimmt keine neue Steuerkette gesehen und die Schienen sind auch noch ok.
Gruß
Sogge

mehrzylindermotoren sind da auch nicht so empfindlich weil der motorlauf insgesamt ruhiger ist.

[bombenleger]

Nabend,

sagt mal, würde mir jemand mal eine gelaufene Zubehörkette und eine gelaufene Originalkette, in beiden Fällen mit Angabe der Laufleistung und allen sonst dafür interessanten Daten zukommen lassen?

Ich würde mich dafür hergeben, für die beiden mal einen schönen Benchmarkbericht anzufertigen.

Würde sich dann hier
http://www.ingbilly.de/pages/bencheck.html
finden.

Grüße
Jürgen

PS: Übernehme selbstverständlich die Fracht.
PS2: Habe schon zwei Ketten selbst geschlissen (waren aber Originale), die nehme ich dann auch dazu.
PS3: Ach übrigens, das träfe auch auf andere Teile zu. Wann immer Jemand mal ein gelaufenes Originalteil und ein dazu passendes Zubehörteil hat, könnte ich mich dafür begeistern.


Hallo Jürgen, kann dir zwei gebrauchte Steuerketten zuschicken.
KN mit Anschrift zu mir und die gehen diese Woche noch raus.

Gruß
Michael

[blue-thumper]

wenn ich das gewusst hätte, habe letzte woche ca. 60 - 70 stk. entsorgt. :smiley:

[Bill]

wenn ich das gewusst hätte, habe letzte woche ca. 60 - 70 stk. entsorgt. :smiley:

Wenn Du von all diesen Ketten die Laufleistung gekannt und genannt hättest, hätte ich mich beim Wort nehmen lassen :smiley:

Aber eine kleinere Auswahl hätte es fürs Erste getan.

Grüße
Jürgen

[ronnynico]

Moin,
auf jeden fall gibt es einen funktionierenden TBKS/4 von Norbert mehr der in einem LS 650 Herz funktionstüchtig schlägt. Danke dafür Norbert und der Einbau war wie schon oft geschrieben Kinderleicht.

Gruß
Ronny-Nico

Wäre auch gut wenn ich von jemanden einen eintrag über das 170er Hinterrad bekommen könnte.Gerne per Mail.

[blue-thumper]

Wenn Du von all diesen Ketten die Laufleistung gekannt und genannt hättest, hätte ich mich beim Wort nehmen lassen :smiley:

Aber eine kleinere Auswahl hätte es fürs Erste getan.

Grüße
Jürgen

das würde mir noch fehlen, jede kette mit der laufleistung zu kennzeichnen. :smiley:

[bombenleger]

Hallo Jürgen, wollte nur mal hören ob das Päckchen angekommen ist und du mit dem Schrott und den Info`s etwas anfangen kannst.

Gruß Michael

Ps.: bei der Laufleistung gehe ich davon aus, das es originale Ketten sind.

[Bill]

Hallo,

Päckchen ist angekommen.
Kommt nach der gebrochenen Hinterachsfeder und dem Kipphebel dran.
Werde meine zwei Ketten dazupacken.

Grüße
Jürgen

[Backfire]

Auf meiner Spannschiene war ein Tsubaki Label. Daher gehe ich mal davon aus, dass das ganze System von Tsubaki stammt. Damit meine ich Kette, Spannschienen, Spanner. Neben Borg Warner macht nur noch Tsubaki Ketten dieser Grösse. Womit der Originalketten Hersteller wohl identifiziert sein sollte.

Hier gibts ein paar Infos Seiten: http://tsubakimoto.com/product/auto/


Gruss, Alex

[blue-thumper]

Neben Borg Warner macht nur noch Tsubaki Ketten dieser Grösse. Womit der Originalketten Hersteller wohl identifiziert sein sollte.


D.I.D. nicht vergessen.:smiley:

[Bill]

Nabend,

die Kettenhersteller, bei denen wir unsere Ketten beziehen heißt
IWIS
http://www.iwis.com/index.php?id=23
und
Reynolds
(hab ich jetzt keinen Link)

Scheinbar gibts da doch noch Andere :smiley:

Grüße
Jürgen

[Backfire]

Schaut mal hier, da haben ein paar Jungs schon ein bisschen nachgehakt ;)

http://suzukisavage.com/cgi-bin/YaBB.pl?board=RubberSideDown;action=display;num=11 82745367

]Die Teilung unserer Kette ist 1/4" und deshalb über 21 Stifte Nennmaß 5" (ca 127mm)

BTW: D.I.D, Borg Warner, Morsetec alles die gleiche Firma. Der Zahnkettenbereich ist ziemlich patentüberladen und daher wohl ein bischen konzentriert im Automobilbau. Grober Maschinenbau ist wohl ein anderes Feld im Zahnkettenbau.

[Bill]

Hallo,

hab mir den Thread angesehen.
Bezüglich Kette: Tja, kann sein, kann nicht sein, da bin ich nicht sicher. Ich habe aber auch noch nie danach gesucht bzw. mich drum gekümmert.
Bezüglich technischer Kenntnisse: Obacht, die glauben auch, daß die Spanner der Hondas mit Öldruck funktionieren. Das tun sie definitiv nicht.

Ansonsten: Habe jetzt in Summe 4 oder 5 Ketten hier, ich kann ja mal suchen, ob ich Logos finde.

Grüße
Jürgen

[blue-thumper]

exakt die gleiche steuerkette wie bei der ls650 vom gleichen hersteller werden auch in diversen anderen motorradmotoren verbaut, suzuki und kawasaki. bei keinem anderen motor gibt es damit probleme, laufzeiten von über 100 000 km sind dort normal.

[Backfire]

Norberts Theorie von den reißenden nicht originalen "Aftermarket" Ketten, interessiert mich auch. Dennoch denke ich ist die original Kette nicht das eigentliche Problem hier.

Vielmehr würde mich die Abweichungen der linken Spannschiene interessieren. Da scheint es eine unglückliche Situation mit dem Metallinlet ausserhalb des Biegeschwerpunkts in einer Temperatur und hoher Spannung belasteten Duroplast Konstruktion zu geben. Zumindest konnte ich an meiner Schiene Risse an der Lauffläche und starke Laufspuren am Schienenknie (die Rundung am Ende) feststellen nach 50000 km. Duroplaste haben soweit ich mich Erinnere bei 100- 120 °C eine Glastemperatur. In vielen Foren wurde dies auch beobachtet und erst der Ausstausch der Schiene zusammen mit einer neuen Kette bracht den Spanner wieder auf vertretbare Auslenkungslängen. Dies und vielleicht eine unglückliche Wahl der Rastungsabstufung des Spannerkolbens sind meiner Meinung das eigentliche Problem, warum die Kette kaum ihr Grenzmaß vor Ausfall des Kolbens erreicht.

[blue-thumper]

Norberts Theorie von den reißenden nicht originalen "Aftermarket" Ketten, interessiert mich auch. Dennoch denke ich ist die original Kette nicht das eigentliche Problem hier.

Vielmehr würde mich die Abweichungen der linken Spannschiene interessieren. Da scheint es eine unglückliche Situation mit dem Metallinlet ausserhalb des Biegeschwerpunkts in einer Temperatur und hoher Spannung belasteten Duroplast Konstruktion zu geben. Zumindest konnte ich an meiner Schiene Risse an der Lauffläche und starke Laufspuren am Schienenknie (die Rundung am Ende) feststellen nach 50000 km. Duroplaste haben soweit ich mich Erinnere bei 100- 120 °C eine Glastemperatur. In vielen Foren wurde dies auch beobachtet und erst der Ausstausch der Schiene zusammen mit einer neuen Kette bracht den Spanner wieder auf vertretbare Auslenkungslängen. Dies und vielleicht eine unglückliche Wahl der Rastungsabstufung des Spannerkolbens sind meiner Meinung das eigentliche Problem, warum die Kette kaum ihr Grenzmaß vor Ausfall des Kolbens erreicht.

genau das ist der knackpunkt.

die linke spannschiene läuft relativ schnell ein besonders unten in der engen kurve, schon nach wenigen tausend kilometern ist das direkt sichtbar.
hinzu kommt die rasterung des spannbolzens diese rastet meiner meinung nach viel zu früh die rasterung könnte ruhig ein wenig grober gestaltet werden so das nicht direkt bei jeder kleinigkeit der spanner weiter ausfährt bzw. einrastet, aber das habe ich ja schon oft genug geschrieben. das problem taucht allerdings nicht nur bei der else auf, immer mehr DR800 haben das gleiche problem obwohl ein in meinen augen besseres gesamtsystems. das ist nun mal ein problem bei großvolumigen einzylindermotoren. zwei oder mehrzylinder sind nicht so sehr gefährdet da der gesamte motorlauf kultivierter ist.

meine erfahrung der letzten jahre bezüglich des TBKS hat eindeutig gezeigt das mit der orignalen steuerkette laufleistungen mit mehr als 75 000 km möglich sind. eingebaut bei 25 000 km und nachdem 40 000 km zusätzlich gefahren. außerdem habe ich festgestellt das der verschleiß nach einer gewissen zeit merklich abnimmt.

das hauptproblem des originalen systems ist auch zusätzlich die mit der zeit schräglaufenden linke schiene, die steuerkette versucht wärend der gesamten laufzeit links herunterzulaufen, jede schiene hat dort an dieser stelle einlaufspuren. deshalb habe ich ja beim TBKS vorzugsweise dagegengewirkt.

mein neues system in der momentanen entwicklungsphase wird ein ganz anderes sein, es gibt den originalen rasterspanner nicht mehr. zudem eine andere linke schiene die exakt gerade geführt wird und im gesamten eine etwas andere biegung hat. außerdem ist der spanner von außen manuell einstellbar und zwar dann wenn es benötigt wird. ich bin jetzt schon sicher das damit laufzeiten über 100 000 km möglich sind.

[Backfire]

Das Einlaufen ist nicht direkt das Problem. Sondern viel mehr die gesamte Verformung der Schiene durch Volumenänderung des Duroplast Materials und dadurch auftretende Eigenspannungen plus den Spannungen aus der unglücklichen Verformungsbehinderung durch die falsch Rastung. Unter Umständen führt dies dann auch zu einem Verdrehen der Schiene, wie Norbert hier berichtet. Das Einlaufen ist nicht die Ursache, sondern eine Folge der überproportionalen Spannung durch Verformungsbehinderung des gesamten Systems.


Hier mal zum Verständnis falls es Jemanden interessiert: http://de.wikipedia.org/wiki/Glas%C3%BCbergangstemperatur

[blue-thumper]

die schiene ist ja aus gehärtetem stahl deshalb hat das eigentliche gleitmaterial nichts mit dem verdrehen zu tun, dafür verantwortlich ist die obere aufhängung und zeitgleich bei stark ausgefahrenem spanner der kippmoment.

du hast recht, einlaufen kann man das auch nicht nennen eher eindrücken durch das verformen des gleitmaterials. wie schon gesagt, nur am unteren teil der krümmung der spannschiene. die schiene wird oberhalb im gesamten bereich nicht verformt.

die schiene bzw. das gleitplastik wird natürlich mit der zeit brüchig und bekommt risse, das ist aber nicht weiter tragisch denn nach dieser laufzeit sollte sie sowieso ausgetauscht werden. BMW z.b. hat bei seinen K modellen auch dieses problem, nach 60 000 km sollte der gleitsatz ausgetauscht werden diesen gibt es als reparatursatz zu kaufen, für 37,00 €.

dem kippen der spannschiene habe ich ja ab dem TBKS/6 entgegengewirkt in dem die linke schiene vorne richtung spanner zusätzlich geführt wird. seitdem ging erstaunlicherweise der verschleiß merklich zurück.

mittlerweile habe ich mich mit einem früh in rente gegangenen ing. der entwicklungsabteilung von BMW zusammen getan dieser hat sich hauptsächlich mit dieser materie befasst. wir werden in der zukunft ein neues team bilden und gemeinsam neue spannersysteme im auftrag entwickeln. er hat im gegensatz zu mir kontakte, sämtliche prüfmöglichkeiten damit wir materialprüfungen in der zukunft selbst durchführen können.

[Backfire]

Naja, ich kann meine Erfahrung aus der FEM Analyse, Konstruktionstechnik und Bruchmechanik auch nicht verhehlen :cool:

[blue-thumper]

Naja, ich kann meine Erfahrung aus der FEM Analyse, Konstruktionstechnik und Bruchmechanik auch nicht verhehlen :cool:

das ist schön so.:smiley:

[Backfire]

Mein Lösungsansatz: das System insgesamt etwas nachgiebiger gestalten. Z.b. die Spanneraufnahme (am Bolzen) puffern und einen anderen Rastkolben konstruieren, welcher dann eine einfache Ausfallredundanz besitzt, eine göbere Rastung besitzt und die Verformungsbehinderung durch leicht elastisches Material an den Aufnahmepunkten mildert.

Der TBSKs macht dies durch die langen Hebelverhältnisse in sehr kleinen Massstab bereits. Leider wird damit aber auch viel Wackelarbeit über lange Hebel induziert. In einem stark dynamischen System möchte ich dies aber dennoch gerne vermeiden. Ein klein bisschen Potential gibt auch eine Krümmung an der starren Schiene, insofern die Steuerzeiten nicht zu stark verändert werden.

[blue-thumper]

Mein Lösungsansatz: das System insgesamt etwas nachgiebiger gestalten. Z.b. die Spanneraufnahme (am Bolzen) puffern und einen anderen Rastkolben konstruieren, welcher dann eine einfache Ausfallredundanz besitzt, eine göbere Rastung besitzt und die Verformungsbehinderung durch leicht elastisches Material an den Aufnahmepunkten mildert.

Der TBSKs macht dies durch die langen Hebelverhältnisse in sehr kleinen Massstab bereits. Leider wird damit aber auch viel Wackelarbeit über lange Hebel induziert. In einem stark dynamischen System möchte ich dies aber dennoch gerne vermeiden.

mußt nur aufpassen das die pufferung nicht zu groß wird sonst überspringt die kette, das hatte ich auch schon angedacht deshalb auch noch meine konstruktion in der abgebildeten schnittzeichnung. diese pufferung wird auch von anderen mir bekannten spannersystemen verwendet, z.b. honda cx 500 war aber dort auch ein schwachpunkt.

mein TBKS hat damit nichts zu tun, es puffert nicht auch nicht in kleinster weise. außerdem ist es auch nicht instabil sondern starr.

am besten ist ein system das überhaupt keine rasterung besitzt allerdings ist dies im automatikbetrieb fast nicht möglich.

deshalb habe ich meine neue entwicklung in etwa der yamaha sr 500 abgeleitet, zuverlässiger geht´s nicht.

und glaube mir, ich habe schon genügend syteme durchgearbeitet und immer wieder verworfen weil irgend ein schwachpunkt bestand hatte.

das TBKS ist auch nicht der weisheit letzter schluss hat sich aber bisher sehr gut bewährt. von über 400 systemen (LS650) tendenz sehr stark steigend ist nie wieder ein motor wegen der steuerkette ausgefallen das kann dir jeder der es verbaut hat bestätigen. und genau das ist das ziel, haltbarkeit und sonst nichts.

und was will man mehr, fahren ohne jedesmal angst zu haben das der motor auseinanderfliegt.

[Backfire]

Nun, in hoch dynamischen System versucht ein Konstrukteur möglichst wenig bewegte Teile zu verbauen und die Kräfte nicht unnötig spazieren zu führen. Aber schön das der Langzeit Test mich eines Besseren belehrt. Das KISS Prinzip: Keep it simple and stupid.

[blue-thumper]

Nun, in hoch dynamischen System versucht ein Konstrukteur möglichst wenig bewegte Teile zu verbauen und die Kräfte nicht unnötig spazieren zu führen. Aber schön das der Langzeit Test mich eines Besseren belehrt. Das KISS Prinzip: Keep it simple and stupid.

ich habe die erfahrung gemacht das mancher konstrukteur gar nicht so recht weiß was er tut ihm liegen meistens ja auch keine langzeiterfahrungen vor.

ich berede mich des öfteren mit den ings. von suzuki und es taucht immer wieder eine antwort auf, tja serienbau.

das problem an der sache ist halt das jeder konstrukteur auch seinen stolz hat und fehler nicht gerne zugibt. und genau deswegen wird munter weitergebaut egal was kommt.

was mir besonders auffällt ist, kein konstrukteuer kennt den motor in seiner gesamtheit alles immer nur teilbereiche die sein fachgebiet beinhalten.

da bin ich froh das ich täglich mit anderen tatsachen konfrontiert werde und mir meine eigenen gedanken machen kann.

ich habe lange jahre im außendienst gearbeitet bei einem der größten hersteller von dieselmotoren. ich habe motoren von reisebussen an ort und stelle repariert. einmal in lyon auf einem stinknormalen rastplatz einen zehnzylinder v-motor an ort und stelle komplett instandgesetzt. neue laufbuchsen eingezogen, neue pleuellager eingebaut, kolben erneuert mit allem was dazugehört. arbeitszeit exakt drei tage, das kam die firma günstiger als das abschleppen und die reparatur im werk.
damals hatte ich schon die eine oder andere verbesserung an diesen motoren vorgeschlagen und die wurden teilweise auch angenommen.

nach 10 jahren außendiest sollte ich zur entwicklungsabteilung befördert werden, das tat ich trotz guter bezahlung nicht. (heute bereue ich das).

mir war meine freiheit, meine eigene vielfalt bzw. weiterentwicklung lieber.

die konstrukteure sollten meiner meinung nach einmal ein paar jahre in einer werkstatt arbeiten besonders an den von ihnen entwickelten motoren dann wüßten die auch was sache ist, alles andere ist reine theorie. und theoretisch bin ich millionär, praktisch natürlich nicht.:grin:

[Backfire]

Man muss aber auch verstehen, dass Konstrukteure immer zu teuer sind in einem Neukonstruktionsprojekt ;) Da wird wohl kaum Jemand jahrzehnet lang schlaftlose Nächte auf der Suche nach einer Lösung gehabt haben. Der Wirtschaftliche Teil sitzt immer im Nacken auf der Suche nach einer technischen Lösung. Die LS650 wurde Mitte der 80er konzipiert und wahrscheinlich ist das Steuerkettensystem vom Zulieferer verbockt worden, welcher dann wohl in einer späten Entwicklungsphase dazu kam. Bei der Preisklasse der LS, wurde wohl eh nur von geringerer Kilometerleistung ausgegangen und darauf wohl auch die Langzeittests abgestimmt. Darüberhinaus ist der Motor auch nur ein Derivat (techische Zweitverwertung) aus der DR Serie. Man kann hier wohl nur mit sehr knappen Entwicklungszeiträumen und Budgets rechnen. Nachdem die LS auf dem Markt wahr, hat man wohl nur mit wirtschaflichen Minimalaufwand billige und möglichst wenig Systemeingreifende Detailverbesserungen im langen Produktzyklus eingeführt um die Gewährleistung in der Praxis gerade so aufrecht zu erhalten und um die Kunden weiter binden zu können. Das Manko eines 30000 km Steuerkettensystems ist wohl kaum noch mit entsprechend hohen Entwicklungskosten, Neuteilen und Langzeittests zu rechtfertigen. Erst recht nicht, da die LS in Europa schon lange nicht mehr verkauft wird und damit das Budget nochmals geringer sein dürfte. Frag mal deinem BMW Freund, warum die den Rotax (Fremdentwicklung) Einzylinder nicht mehr anbieten :cool:. Der Markt für günstige Einzylinder ist nicht mehr vorhanden, spätestens seit den neuen Abgas Verordnungen und der Notwendigkeit von elektronischen Einspritzsystemen.

[blue-thumper]

da gebe ich dir recht, genau das sind die gründe.

im kleinen ist das ja genau so, ich wäre heute in der lage einen elsenmor so zu bearbeiten das er ausgenommen verschleißschäden fast nicht kaputt geht.

meinen eigenen motor habe ich dahingehend aufgebaut, läuft dieses jahr wenn nichts dazwischenkommt 200 000 km ohne probleme.

nach fertigstellung meiner neuen werkstatt geht es mit hochdruck an mein neues spannersystem und an unser geheimprojekt das kein´s mehr ist weil schon diverse leute davon wissen.

einen elsenmotor mit zahnriemen steuertrieb, zahnriemen freilaufend und in fünf minuten von außen auszutauschen, wenig bewegte teile nur eine spannrolle. allerdings bevor euphorie auftaucht, das wird vorläufig ein einzelstück. sollte sich ein teileverarbeiter finden der uns diverse teile in kleinserie herstellt und das zu moderaten kosten kann an eine weitervermarktung gedacht werden. probleme bereiten nicht der steuertrieb selbst das sind alles teile wo frei erhältlich sind, und bei anderen marken schon lange laufen.

teileverarbeiter deshalb weil der kupplungsdeckel abgeändert werden muß, das kupplungsseitige motorgehäuse muß abgeändert werden, der zylinder und der kopf, aber alles machbar im einzelstück in handarbeit schon vorhanden.

ziel ist es einen preis auszuhandeln der es unter umständen lohnenswert macht so einen motor im austausch neu aufzubauen aber auch so preislich zu gestalten das nicht jede else damit rumfährt. :grin:

[blue-thumper]

wenn man sich einmal im motorradsektor umschaut stellt man ganz schnell fest das wir mit unserer else nicht alleine vor der steuerkettenproblematik stehen. der steuertrieb ist einmal eine heikle angelegenheit, der einzylinder ist besonders gefährdet, schwellende drehmomente der nockenwelle, drehunförmigkeit der kurbelwelle polygoneffekt der kette sind bei dieser bauart besonders ausgeprägt.

KTM und andere hersteller haben da auch ihre problemchen.

der TBKS hat auch einen großen nachteil den man nicht verschweigen darf, der einbau dieser vorrichtung verleitet manchen die steuerkette so lange zu fahren bis nichts mehr geht. das ist am falschen ende gespart, irgendwann reißt jede kette.

genau aus diesem grund habe ich den TBKS/4 auf den TBKS/6 erweitert, eine gerade spannschienenführung verhindert das die steuerkette über die schiene hinauslaufen kann der verschleiß wird enorm verzögert, der spanner läuft nicht mehr oval ein die führung bleibt gerade. wenn die steuerkette am ende ist brennt automatisch eine kontrolleuchte, bei einer weiterfahrt (in grenzen) fängt die kette an zu rasseln kann aber nicht überspringen. wenn die kontrolleuchte angeht ist die steuerkette definitiv am ende angelangt und muß getauscht werden.

ich finde das es eine praktischere lösung nicht gibt, fahrleistungen zwischen 30 000 und 40 000 km sind absolut im vertretbaren rahmen zumindest für einen 650er einzylinder, dazu die sicherheit das man den verschleiß direkt angezeigt bekommt und das der spanner nicht aus seiner führung fallen kann.

aber trotzdem scheuen einige, besser gesagt die mehrzahl den zusätzlichen preis einer neuen steuerkette/spannschiene und fahren lieber die alte kette bis nichts mehr geht. mal ganz brutal gesagt, auspuff, lenker, chrom usw. was kostet die welt, aber mechanik ist egal. das rächt sich aber irgendwann und dann wird´s richtig teuer. ich bekomme mittlerweile fast wöchentlich elsenmotoren mit löcher im kolben, gerade wieder einen. ich mache diese arbeit gerne aber ich bin nicht derjenige der das jemandem wünscht nur damit ich etwas zu tun habe, ich hab auch so genügend arbeit. und fast immer sind es leute aus dem forum die das problem kennen müßten.

genauso ist das problem der antriebswelle bekannt, aber immer wieder muß ich diese austauschen weil sich nicht darum gekümmert wird, sind 10 minuten arbeit.

[werner]

> sind 10 minuten arbeit.

Hi,

was ist dabei genau zu machen?

byebye
werner

[blue-thumper]

> sind 10 minuten arbeit.

Hi,

was ist dabei genau zu machen?

byebye
werner

die abdeckung entfernen sind drei schrauben.

das sicherungsblech umbiegen und schraube mit schlagschrauber RICHTIG fest anziehen, blech wieder rumbiegen, deckel drauf und spass haben.

[werner]

> mit schlagschrauber

ah, wußte doch es wäre zu einfach wenn mir das nicht was fehlen würde!

byebye
werner

[WES-AP10]

> mit schlagschrauber

ah, wußte doch es wäre zu einfach wenn mir das nicht was fehlen würde!

byebye
werner

Ich bin zu einer KFZ-Werkstatt gefahren, hab den Riemendeckel selbst abgeschraubt, der Meister hat die Mutter eben festgerappelt und ich hab was in die Kaffekasse gespendet. Fertig! :yeah:

Gruß
Dennis

[danibiker89]

Hey sorry, wenn ich mich zu dumm anstelle, aber ihr mein doch die Ritzelmutter nur mal richtig anziehn und dann ist das Problem behoben?

Dann noch wegen der Steuerkette.
Ich hab jetzt 18000 km drauf und hab jetzt die Kupplungsdeckeldichtung schon mal bestellt.
Und wollt schaun, ob ich meine Steuerkette schon austauchen muss.
Wenn ich jetzt noch so ein Steuerketten Spannsystem TBKS von Norbert bekommen würde, muss ich ja keinen normalen Steuerkettenspanner besorgen?
Kann man dann eigendlich die alte Steuerkette (wenn sie noch nicht zuweit gelängt wurde) mit dem neuen System wieder verbauen?
Oder muss ich trotzdem eine neue Steuerkette kaufen?
Ich schieb schon richtig Panik, will meine gute Savage nicht verlieren.

Danke schon mal im vorraus.
Gruß dani

[rudiwolfen]

Hallo dani,
der alte Steuerkettenspanner wird beim Einsatz von Norberts Steuerkettenspannvorrichtung weiterverwendet. Mit dieser Vorrichtung kannst Du im Normalfall weitere 20.000 km mit der vorhandenen Steuerkette fahren.
Da lohnt sich doch die Investition. Vor allem ist es ungemein beruhigend zu wissen, dass da nichts mehr rausspringen kann.

Gruß
Rudi

[danibiker89]

Hey super Rudi, Danke Dir! :smiley:
Ohne euch erfahrenen Savagefahrern und diesem Forum währ ich wahrscheinlich unahnend in den Totalschaden gefahren.
Dann werd ich mal bei Norbert anrufen und nach einem System anfragen.
Unser Steuerketten- Profi wird mir dann wohl weiterhelfen können, wenn er noch eins auf Lager hat.
Jetzt schau ich zuerst mal in das Innenleben meiner Savage und seh nach welche Ersatzteile ich noch bestellen muss.
Danke
Gruß Dani